Asger Risom
Volkswagen streicht weitere 50.000 Stellen und verkleinert seine Fahrzeugpalette radikal, um eine E-Auto-Krise zu überleben, die den deutschen Automobilhersteller letztlich auf chinesische Ingenieurskunst angewiesen machen wird.
Der Volkswagen Konzern des Jahres 2030 wird kaum noch Ähnlichkeit mit dem aufgeblähten, schwerfälligen Giganten haben, den wir heute kennen. Nach einem Höhepunkt im Jahr 2018 mit der Produktion von 11 Millionen Fahrzeugen ist Europas größter Automobilhersteller brutal an überschüssigen Fabrikkapazitäten, hauchdünnen Margen und dem unerbittlichen Druck aggressiver chinesischer Wettbewerber angekommen. Um den Übergang zur Elektromobilität zu überleben, hat der deutsche Riese den drastischsten Umstrukturierungsplan seiner 89-jährigen Geschichte genehmigt. Laut einer Analyse von elEconomista erfordert die Rettung des Unternehmens einen massiven Stellenabbau und, in einem Akt großer Ironie, eine Vertiefung der Abhängigkeit von genau jener chinesischen Technologie, die diese existenzielle Krise überhaupt erst ausgelöst hat.
Der neu genehmigte „Zukunftsplan 2030“ ist ein komplettes Blutbad für Volkswagens historisches Geschäftsmodell. Der Aufsichtsrat stimmte einstimmig der Streichung von weiteren 50.000 Arbeitsplätzen weltweit zu, womit die geplante Gesamtbelegschaftsreduzierung des Unternehmens auf erschreckende 100.000 Stellen ansteigt. Auch die Produktpalette wird massiv beschnitten: Der Automobilhersteller plant, seine verfügbaren Fahrzeugmodelle brutal um 50 Prozent zu reduzieren und 75 Prozent der komplexen Ausstattungs- und Optionsvarianten zu streichen.
Die brutale Realität der Fabriküberkapazitäten
Jahrzehntelang ging Volkswagen davon aus, stets die Kapazität zum Bau von 12 Millionen Autos pro Jahr zu benötigen. Diese Fantasie ist offiziell tot, und das Unternehmen verkleinert sich drastisch, um sich einer Realität anzupassen, in der es nur noch etwa neun Millionen Fahrzeuge jährlich verkaufen will. Vier große deutsche Fabriken – Emden, Zwickau, Hannover und Neckarsulm – wurden explizit für das nächste Jahrzehnt keine neuen Fahrzeugmodelle zugesprochen, was sie nach 2031 auf einen direkten Weg zur Schließung oder radikalen Umwidmung bringt.
Die Schließung einer Fabrik in Deutschland ist ein politischer und logistischer Albtraum, doch der Automobilhersteller wird aus schierer Verzweiflung kreativ. Nehmen wir zum Beispiel das Werk Osnabrück: Volkswagen prüfte den Verkauf der Anlage an einen Investor, der plante, die Montagelinien komplett zu demontieren und die Fabrik auf die Herstellung von Verteidigungsausrüstung umzustellen. Dies ist eine deutliche Erinnerung daran, dass die Aufrechterhaltung riesiger europäischer Automobilwerke nur zur Kapazitätserhaltung absolut keinen wirtschaftlichen Sinn ergibt, wenn die Kundennachfrage einfach nicht vorhanden ist.
Hinter den Kulissen versucht Volkswagen verzweifelt, die Hausaufgaben schlankerer Konkurrenten wie Stellantis zu kopieren. Anstatt Audi, Porsche und Škoda als völlig eigenständige Fürstentümer agieren zu lassen, zwingt der Konzern seine Marken, zugrunde liegende Plattformen, Batteriearchitekturen und Software aggressiv zu teilen. Wenn eine Marke die exorbitanten Kosten für die Aufrechterhaltung einer eigenen maßgeschneiderten Ingenieurstruktur nicht rechtfertigen kann, wird sie integriert. Das Unternehmen erwägt Berichten zufolge sogar den Verkauf historischer Vermögenswerte wie Ducati, um seinen Fokus zu straffen und bis zum Ende des Jahrzehnts eine angestrebte operative Marge von 9 Prozent zu erreichen.
Mit dem Feind schlafen
Der faszinierendste Aspekt dieser massiven Umstrukturierung ist, wie Volkswagen plant, bei der Elektromobilität tatsächlich aufzuholen. Anstatt zu versuchen, die gesamte chinesische Automobilindustrie von Grund auf neu zu entwickeln, schluckt der deutsche Konzern einfach seinen Stolz und kauft sich ein. Während US-Handelszölle und europäische Energiekosten traditionelle westliche Automobilhersteller weiterhin unter Druck setzen, haben chinesische Giganten wie BYD und Geely die vertikale Integration gemeistert und kontrollieren intern alles von der Softwareentwicklung bis zu den Rohmaterialien für Batterien.
Um diese massive technologische Lücke zu schließen, erweitert Volkswagen seine langjährigen Joint Ventures mit lokalen staatlichen Herstellern wie SAIC und FAW und stützt sich stark auf neuere Start-ups. Ein Paradebeispiel ist die jüngste hyper-aggressive Partnerschaft mit Xpeng, die es dem deutschen Automobilhersteller ermöglichte, in nur 24 Monaten völlig neue Serienfahrzeuge mitzuentwickeln und auf den Markt zu bringen. Für ein Traditionsunternehmen, das normalerweise vier bis fünf Jahre für die Entwicklung eines neuen Autos benötigt, ist diese Art von Geschwindigkeit im Grunde Hexerei.
Dies ist das ultimative Paradoxon der modernen Automobilindustrie. Um den Ansturm billiger, hochmoderner chinesischer Elektrofahrzeuge in Europa zu überleben, muss Volkswagen aggressiv mit chinesischen Tech-Firmen zusammenarbeiten, um seine eigenen Software- und Batterieschwächen zu beheben. Das Unternehmen, das aus dieser Umstrukturierung hervorgeht, wird deutlich kleiner, stark konsolidiert und grundlegend auf asiatische Ingenieurskunst angewiesen sein, um sein deutsches Herz am Schlagen zu halten.