Asger Risom
Lange bevor massenproduzierte Automobile die westlichen Straßen dominierten, waren moderne Autobahnen schlammige, unpassierbare Feldwege, die Wagenachsen brachen und den lokalen Transport zum Erliegen brachten.
Wer eine Stunde im Stau verbringt, könnte leicht annehmen, dass das Asphaltnetzwerk ausschließlich dem Automobil dient. Breite Alleen, Autobahnauffahrten und glatte Asphaltboulevards wirken wie Denkmäler, die exklusiv für Verbrennungsmotoren und schwere Fracht gebaut wurden. Doch Jahrzehnte bevor Henry Ford seine erste Fließbandproduktion startete, wurde der politische Kreuzzug, der die westlichen Straßen aus dem Schlamm holte, von Radfahrern organisiert und finanziert.
Schlammlöcher und Knochenbrüche
Im späten 19. Jahrhundert bedeutete ein Ausflug außerhalb eines städtischen Zentrums, sich durch ein unbefestigtes Desaster zu bewegen. Stadtstraßen waren mit grobem Kopfsteinpflaster oder glatten Granitplatten gepflastert, während ländliche Verkehrswege kaum mehr als Feldwege waren, die von Postkutschen und Vieh in den Boden getreten wurden. In den nassen Wintermonaten verwandelten sich diese Feldwege in tiefe Schlammlöcher, die bis zu den Achsen reichten und ganze Wagen verschluckten.
Die Erfindung des Hochrads, des sogenannten „Ordinary“-Fahrrads, in den 1870er-Jahren machte diese Bedingungen zu einer aktiven Gesundheitsgefahr. Ein Fahrer, der über einem 1,5 Meter hohen Vorderrad thronte, hatte keine Federung und sehr wenig Gleichgewicht. Das Erwischen einer versteckten Furche, einer freiliegenden Wurzel oder eines losen Steins konnte einen Radfahrer kopfüber über den Lenker in den Dreck schleudern – ein heftiger Sturz, bekannt als „taking a header“.
Als in den späten 1880er-Jahren moderne „Sicherheitsfahrräder“ mit gleich großen Rädern, Kettenantrieben und Luftreifen aufkamen, verwandelte sich das Radfahren über Nacht von einer sportlichen Neuheit zu einem Massentransportboom. Millionen von Pendlern besaßen plötzlich ein persönliches Transportmittel, und sie stießen sofort auf dasselbe Hindernis. Während Züge Passagiere zwischen entfernten Städten befördern konnten, waren die lokalen Straßen, die Städte und Stadtteile verbanden, auf zwei Rädern praktisch unpassierbar.
Gründung der League of American Wheelmen
Angesichts der miserablen Fahrbedingungen organisierten Radfahrer eine der effektivsten Lobbykoalitionen in der modernen Verkehrsgeschichte. Im Jahr 1880 half der Fahrradindustrielle Albert Augustus Pope bei der Gründung der League of American Wheelmen, um den rechtlichen Zugang von Radfahrern zu öffentlichen Verkehrswegen zu schützen. Die Organisation entwickelte sich schnell zu einem politischen Schwergewicht und wuchs auf über hunderttausend zahlende Mitglieder an.
Radfahrer zogen zunächst vor Gericht, um festzustellen, dass ihre Maschinen jedes Recht hatten, öffentliche Wege zu nutzen. In wegweisenden Gerichtsverfahren entschieden Richter, dass Straßen öffentliches Eigentum seien und nicht die private Domäne von Pferden, Wagen oder Straßenbahnen. Mit gesicherter Rechtsstellung wandten sich die „Wheelmen“ einem noch größeren Ziel zu: der Gründung der Good Roads Movement, um Amerikas Verkehrskorridore physisch wiederaufzubauen.
Wie das Smithsonian Magazine hervorhebt, startete die Liga eine umfassende PR-Offensive, um skeptische ländliche Gemeinden zu gewinnen. Im Jahr 1891 veröffentlichten sie „The Gospel of Good Roads“, eine einflussreiche Broschüre, die argumentierte, dass glatte Verkehrswege eine wirtschaftliche Notwendigkeit und kein Luxus seien. Im Jahr 1892 folgte das Magazin „Good Roads“, das schnell eine monatliche Auflage von einer Million Lesern erreichte und die Landesparlamente im ganzen Land dazu drängte, in Makadam- und Asphaltpflasterung zu investieren.
Bauern zu Infrastruktur-Verbündeten machen
Die Straßendebatte zu gewinnen bedeutete, ländliche Bauern davon zu überzeugen, dass sich das Pflastern lohnte. Jahrzehntelang verließen sich ländliche Landkreise auf veraltete „Statute Labor“, ein System, bei dem lokale Grundstückseigentümer ihre Straßensteuern bezahlten, indem sie ein paar Tage im Jahr Gräben aushoben und Erde in Schlaglöcher kippten. Bauern betrachteten glatte Pflasterung mit tiefem Misstrauen, da sie annahmen, dass städtische Radfahrer versuchten, den Bauernhöfen höhere Steuern aufzuerlegen, nur um Wochenendausflüge zu genießen.
Die „Wheelmen“ gewannen die Debatte, indem sie in kalten, kalkulierten finanziellen Begriffen sprachen. Sie veröffentlichten ausführliche Tabellen, die zeigten, dass ein Gespann von Zugpferden viermal so viel Getreide über Schotter oder glatten Asphalt transportieren konnte wie über rohen Schlamm. Sie berechneten, dass zerfurchte Straßen den Bauern Millionen an verlorenen Markteinnahmen kosteten, weil Ernten in Scheunen verrotteten, sobald Herbstregen die Wege unpassierbar machte.
Das wirtschaftliche Argument wirkte und verwandelte ländliche Landwirtschaftsverbände in engagierte Infrastrukturpartner. Gemeinsam drängten Radfahrer und Bauern die Bundesregierung, 1893 das Office of Road Inquiry einzurichten – die Behörde, die sich schließlich zur Federal Highway Administration entwickelte. Jahrzehnte bevor Autobesitzer zahlreich genug waren, um eigene Lobbys zu organisieren, hatten Fahrradclubs bereits Routen kartiert, regionale Straßenbücher veröffentlicht und moderne Straßenbauämter etabliert.
Die Ironie an der Ampel
Anfang des 20. Jahrhunderts begann der staatlich finanzierte Tiefbau, kilometerlange, moderne Asphaltstraßen zu bauen. Doch der Zeitpunkt erwies sich als bittersüß für die Menschen, die für die Überholung gekämpft und bezahlt hatten. Sobald die Straßen planiert und glatt gepflastert waren, konnten Verbrennungsmotoren endlich fahren, ohne ihre Achsen zu brechen oder im Schlamm zu versinken.
Automobilhersteller nutzten die neu gepflasterten Korridore und produzierten Autos in Massen, die schnell die von Menschen angetriebenen Fahrräder übertrafen. Die schiere Geschwindigkeit, Größe und das Gewicht der Autos machten die offenen Straßen schnell gefährlich für die Radfahrer, die sich für ihren Bau eingesetzt hatten. Innerhalb von zwei Jahrzehnten begannen Stadtplaner, Straßennetze ausschließlich auf Autos auszulegen und Fahrräder an den Rand der Fahrbahnen zu verbannen, für deren Bau sie bezahlt hatten.
Die Feindseligkeit, die moderne Autofahrer manchmal Radfahrern auf engen Straßen entgegenbringen, ist eine der großen historischen Ironien des städtischen Verkehrs. Jedes Mal, wenn Autoreifen reibungslos über Asphalt rollen, anstatt in einem schlammigen Graben zu versinken, profitiert der Fahrer von einer Radfahrerlobby des 19. Jahrhunderts. Autofahrer haben das moderne Straßennetz nicht gebaut; sie haben es nur übernommen.
