Asger Risom
Im Jahr 1964 verhängten die Vereinigten Staaten einen Vergeltungszoll von 25 Prozent auf importierte leichte Lastkraftwagen während eines vergessenen Kalten-Krieg-Handelsstreits über europäische Geflügelzölle. Bekannt als „Chicken Tax“, schützte die Abgabe amerikanische Autohersteller dauerhaft vor ausländischem Wettbewerb und führte zu bizarren technischen Schlupflöchern wie nach hinten gerichteten Plastik-Notsitzen und geschredderten Lieferwagen-Innenräumen. Jahrzehnte später erklärt dieser einzelne Handelsstreit, warum Detroit kompakte Limousinen aufgab und den modernen Pickup-Truck zu einem margenstarken Statussymbol für Vorstädte machte.
Amerikanische Straßen sind voll von hoch aufragenden, lederausgekleideten Pickup-Trucks, die leicht so viel kosten wie luxuriöse deutsche Limousinen. Während Käufer gerne die robuste Outdoor-Kultur als Grund anführen, liegt der wahre Grund, warum Detroit Kleinwagen zugunsten riesiger Trucks aufgegeben hat, in der internationalen Handelspolitik. Ein bizarrer Kalter-Krieg-Streit um billiges Geflügel aus Massentierhaltung hat die Art und Weise, wie globale Autohersteller Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten bauen und verkaufen, dauerhaft verzerrt.
Der Kalte-Krieg-Streit um Geflügel aus Massentierhaltung
In den späten 1950er-Jahren fand die amerikanische Agrarindustrie heraus, wie man Hühner in großem Maßstab mit rücksichtsloser Effizienz züchten konnte. Masthühner aus amerikanischer Massentierhaltung, schockgefroren, überschwemmten die europäischen Supermarktregale zu Preisen, mit denen lokale Familienbetriebe nicht mithalten konnten. Alarmiert durch den Zusammenbruch ihrer heimischen Geflügelmärkte, belegten Frankreich und Westdeutschland amerikanisches Hühnerfleisch mit hohen Importzöllen.
Amerikanische Geflügelzüchter waren empört und drängten Washington zu sofortigen Vergeltungsmaßnahmen. Präsident Lyndon B. Johnson stand auch unter Druck von Walter Reuther, dem Chef der United Auto Workers, der sich Sorgen machte, dass ausländische Autohersteller heimische Arbeitsplätze in den Fabriken gefährdeten. Johnson sah eine Gelegenheit, zwei politische Probleme mit einem Federstrich zu lösen.
Im Jahr 1964 erließ das Weiße Haus eine präsidiale Proklamation, die eine Vergeltungssteuer von 25 Prozent auf vier spezifische europäische Importe festlegte: Kartoffelstärke, Dextrin, Brandy und leichte Lastkraftwagen. Der Lkw-Zoll zielte direkt auf die beliebten Volkswagen Typ 2 Transporter-Vans ab, die scharenweise in amerikanischen Häfen ankamen. Während die anderen Agrarzölle schließlich verschwanden, blieb die Automobilabgabe bestehen.
Eine 25-Prozent-Mauer um amerikanische Ladeflächen
Um zu verstehen, wie strafend die neue Abgabe war, muss man nur gewöhnliche Personenkraftwagen betrachten. Ausländische Limousinen, die in die Vereinigten Staaten importiert wurden, waren einem Einfuhrzoll von nur 2,5 Prozent ausgesetzt, ein vernachlässigbarer Aufschlag, der von den Autoherstellern leicht absorbiert werden konnte. Ein 25-Prozent-Zoll auf leichte Nutzfahrzeuge machte es jedoch praktisch unmöglich, importierte Arbeits-Lkw wettbewerbsfähig zu bepreisen.
Wie der Ökonom Michael Hammock in einer Analyse für Econlib aufzeigte, führte die Politik schnell zu massiven Verzerrungen im gesamten Automobilsektor. Ausländische Marken konnten leichtere, sparsamere Transporter entwickeln, aber der Zoll eliminierte ihren Preisvorteil, noch bevor die Schiffe anlegten. Amerikanische Autohersteller hatten plötzlich eine rechtliche Festung, die ihr Nutzfahrzeuggeschäft vor internationalem Wettbewerb schützte.
Mit der Neutralisierung der Bedrohung durch billige europäische und japanische Lieferwagen gewannen heimische Hersteller einen geschützten Markt. Der Zoll garantierte, dass jeder ausländische Konkurrent, der versuchte, ein Nutzfahrzeug zu verkaufen, zuerst Millionen für den Bau eines heimischen Montagewerks ausgeben musste. Detroit hatte offiziell ein Monopol auf Nutzfahrzeuge erhalten.
Plastiksitze, Schredder und Grenzschlupflöcher
Anstatt den amerikanischen Markt aufzugeben, verbrachten ausländische Hersteller Jahrzehnte damit, absurde mechanische Schlupflöcher zu erfinden, um Zollinspektoren zu überlisten. In den späten 1970er-Jahren führte Subaru den BRAT ein, einen kleinen Allrad-Pickup, der in Japan gebaut wurde. Um den 25-Prozent-Zoll zu umgehen, schraubte Subaru zwei nach hinten gerichtete Plastikschalensitze mit Haltegriffen auf die offene Ladefläche, wodurch Zollbeamte ihn als viersitzigen Pkw zum niedrigeren Satz von 2,5 Prozent abfertigen konnten.
Sogar heimische Marken griffen zu bizarren logistischen Tricks, um das Steuersystem ihres eigenen Landes zu umgehen. Ford baute jahrelang seine kompakten Transit Connect-Vans in der Türkei mit Heckfenstern, Rücksitzbänken und Sicherheitsgurten. Sobald die Vans als Personenfahrzeuge den Zoll in Baltimore passiert hatten, wurden sie von Arbeitern in ein Lager gebracht, die Sitze abgeschraubt, vor Ort geschreddert und massive Metallbodenplatten installiert.
Andere japanische Hersteller verfolgten einen modularen Ansatz, indem sie unvollständige Fahrzeuge über den Pazifik verschifften. Unternehmen wie Toyota und Datsun importierten Fahrgestelle mit Kabine – komplett montierte Lastwagen, denen nur die hinteren Ladeflächen fehlten –, die für einen niedrigeren Zollsatz qualifiziert waren. Arbeiter in amerikanischen Hafenanlagen schraubten dann in den USA hergestellte Stahl-Ladeflächen auf die Fahrgestelle, bevor die fertigen Fahrzeuge auf Transport-Lkw verladen wurden.
Wie Detroit süchtig nach riesigen Trucks wurde
Im Laufe der Jahrzehnte hat dieser regulatorische Schutzschild das Geschäftsmodell von Detroit grundlegend verändert. Während der ausländische Wettbewerb die Margen bei Personenkraftwagen auf hauchdünne Prozentsätze drückte, blieb der geschützte Lkw-Markt ein enormer Gewinnmotor. Amerikanische Autohersteller erkannten, dass sie einen Full-Size-Pickup auf einem einfachen Leiterrahmen bauen und ihn für den Preis eines Luxusautos verkaufen konnten.
Als sich die Gewinne auf leichte Lastkraftwagen konzentrierten, kümmerte sich Detroit allmählich nicht mehr um die Herstellung kompakter Schräghecklimousinen oder preisgünstiger Limousinen. Stattdessen verschoben sich die Ingenieurbudgets darauf, spartanische Nutzfahrzeuge in dreitonnen-schwere Statussymbole zu verwandeln, ausgestattet mit Lederausstattung, Massagesitzen und massiven digitalen Touchscreens. Die Kategorie der leichten Lastkraftwagen erweiterte sich und umfasste Full-Size-SUVs, die dieselben zugrunde liegenden Plattformen und Zollschutzmaßnahmen teilen.
Heute ist der Geflügelstreit, der die Fehde auslöste, längst Geschichte, aber die „Chicken Tax“ ist weiterhin fest im Bundesregister verankert. Was als vorübergehender diplomatischer Streit um gefrorenes Fleisch begann, veränderte letztendlich die physische Geometrie amerikanischer Straßen. Wenn Sie das nächste Mal eine von einem massiven Pickup-Truck dominierte Einfahrt in einem Vorort sehen, denken Sie daran, dass seine Existenz einem Streit um Hühner zu verdanken ist.
