Kenneth Glad
Fahrerlose Fahrzeuge werden zunehmend Teil des städtischen Verkehrssystems. Bereits vor fast fünf Jahrzehnten warben Befürworter für einen anderen Ansatz, um Fahrgästen private und direkte Fahrten zu ermöglichen.
Waymo bietet inzwischen vollständig autonome kommerzielle Fahrten in Los Angeles an. Lange bevor die Fahrzeuge des Unternehmens im Stadtverkehr unterwegs waren, schlugen Befürworter elektrische Kabinen vor, die auf eigenen Fahrwegen oberhalb der Straßen verkehren sollten.
In einem 1976 in der Los Angeles Times veröffentlichten Artikel beschrieb C.G. Burke, Dozent an der University of Southern California, ein Personal-Rapid-Transit-Netz aus kleinen, computergesteuerten Fahrzeugen.
Sein Vorschlag sah 232 Meilen (rund 373 Kilometer) Fahrwege, 89 Stationen und Geschwindigkeiten von bis zu 60 Meilen pro Stunde (etwa 97 km/h) vor. Die Fahrgäste sollten ihre Ziele elektronisch auswählen und ohne die wiederholten Zwischenhalte oder Umstiege dorthin gelangen, die bei herkömmlichen Bussen und Bahnen üblich sind.
Das Konzept beschränkte sich nicht auf einen einzelnen Zeitungsartikel. Es war Teil eines umfassenderen Verkehrsforschungsprogramms in Südkalifornien.
Das 1978 veröffentlichte Buch Fundamentals of Personal Rapid Transit basierte auf Forschungsarbeiten, die The Aerospace Corporation zwischen 1968 und 1976 durchgeführt hatte. Darin wurde untersucht, wie ein solches Netz im Maßstab einer Metropolregion funktionieren könnte. Die Idee wurde dabei als ingenieurtechnische Herausforderung und nicht als futuristische Neuheit betrachtet.
Die Forschung prägte die Vision
Das Buch behandelte die Gestaltung von Stationen, die Streckenführung, die automatisierte Steuerung, die Fahrgastnachfrage, Sicherheit, Zuverlässigkeit und die prognostizierten Kosten. Die Autoren dokumentierten außerdem Computersimulationen sowie eine Testanlage im Maßstab 1:10, mit der Antriebs- und Steuerungssysteme untersucht wurden.
Die vorgeschlagenen Fahrzeuge sollten in der Regel drei bis sechs Fahrgäste befördern. Jede Reisegruppe sollte eine eigene Kabine erhalten und auf exklusiven, vom Auto- und Fußgängerverkehr getrennten Fahrwegen direkt zwischen den Stationen verkehren.
Das Buch enthielt außerdem detaillierte Illustrationen mit direktem Bezug zu Los Angeles. Eine Fotomontage zeigte Kabinen über dem Civic Center, während andere Grafiken mögliche Netze für Downtown Los Angeles und West Los Angeles darstellten.
Die Befürworter präsentierten Personal Rapid Transit als Antwort auf Smog, Verkehrsstaus und Kraftstoffknappheit. Sie argumentierten, dass Autofahrer den öffentlichen Nahverkehr eher akzeptieren würden, wenn dieser die Privatsphäre, Geschwindigkeit und Direktheit des Autofahrens bewahrte.
Das vorgeschlagene Netz für Los Angeles wurde jedoch weder genehmigt noch gebaut. Zweifel an den Kosten, der technischen Umsetzbarkeit und den visuellen Auswirkungen erhöhter Bauwerke entlang wichtiger Straßen blieben bestehen.
Stattdessen setzte die Region den Ausbau des konventionellen Bus- und Schienenverkehrs fort. Der erste Abschnitt der Verlängerung der D Line der Los Angeles Metro wurde im Mai 2026 eröffnet und umfasste drei neue Stationen entlang des Wilshire Boulevard. Weitere Abschnitte in Richtung Century City und Westwood befinden sich weiterhin im Bau.
Die Automatisierung kehrte in anderer Form zurück
Auch Los Angeles World Airports bereitet mit SkyLink eine vollständig elektrische, automatisierte Bahn vor. Sie soll die Flughafenterminals mit Parkhäusern, Bodenverkehrsangeboten, den Metro-Verbindungen und dem Mietwagenzentrum verbinden.
SkyLink ist eine gemeinsam genutzte Infrastruktur und kein privates Verkehrsmittel. Damit unterscheidet sich das System von der Vision der 1970er-Jahre. Waymo bietet den direkteren Vergleich.
Die Fahrgäste wählen ihr Ziel aus und fahren in einem kleinen Elektrofahrzeug, ohne selbst zu steuern. Der entscheidende Unterschied besteht darin, dass Waymos Fahrzeuge auf gewöhnlichen Straßen verkehren, während die vorgeschlagenen Kabinen ein eigenes Fahrwegnetz oberhalb des Straßenverkehrs genutzt hätten.
Los Angeles hat damit einzelne Elemente der damaligen Vision umgesetzt, jedoch nicht das vollständige System. Die Stadt hat ihr U-Bahn-Netz erweitert, eine automatisierte Flughafenbahn entwickelt und kommerzielle fahrerlose Taxis eingeführt.
Das erhöhte Kabinennetz blieb auf dem Papier. Die zentrale Frage dahinter ist jedoch bis heute aktuell: Soll neue Technologie das individuelle Fahrerlebnis nachbilden oder Teil eines umfassenderen öffentlichen Verkehrssystems werden?
Quellen: Los Angeles Times; Fundamentals of Personal Rapid Transit