Kathrine Frich
Westliche Regierungen versuchten, diese Flugzeuge bereits vor Jahren stillzulegen.
Globale Sanktionen sollen eine Nation unter Druck setzen, bis deren Operationen zum Erliegen kommen.
Doch manchmal schafft extremer Druck lediglich Untergrundkanäle.
Mit der Zeit zählen strenge Regeln weniger als das Finden des richtigen Mittelsmanns.
Fliegen entgegen den Regeln
Moskau beweist täglich, dass internationale Handelsverbote massive Schlupflöcher aufweisen. Die von United24Media zitierte „Moscow Times“ berichtet, dass das Land immer noch eine inländische Flotte von 838 Passagierflugzeugen betreibt.
Westliche Regierungen versuchten, diese Flugzeuge bereits vor Jahren stillzulegen. Doch Hunderte von sanktionierten Boeing- und Airbus-Modellen sind derzeit weiterhin aktiv.
Ein undurchsichtiges globales Netzwerk macht diesen Trick möglich. Drittanbieter umgehen die Regeln einfach, um entscheidende Flugzeugteile zu liefern.
Profitieren vom Verbot
Ein florierender Untergrundmarkt hält diese Fluggesellschaften im Geschäft. Neue Zahlen von „Big Trade Data“ verdeutlichen das schiere Ausmaß dieser stillen Operation.
Mehr als 30 internationale Unternehmen lieferten im vergangenen Jahr heimlich Luftfahrtausrüstung an russische Käufer. Allein China exportierte zwischen März 2022 und Februar 2026 Ausrüstung im Wert von fast 1 Milliarde US-Dollar.
Indische Firmen sichern sich aggressiv ihren Anteil. Das „Marine Equipments Centre“ in Cochin hat sein Geschäft mit den Aeroflot-Fluggesellschaften drastisch ausgeweitet.
Sie ignorierten strenge Reexportverbote, um kritische Triebwerke für 23,6 Millionen US-Dollar zu verkaufen. Insgesamt lieferte der Zulieferer über 41 Millionen US-Dollar an sanktionierten Teilen an russische Flotten.
Eine überraschende Erholung
Schmuggler handeln nicht nur mit großen Triebwerksteilen. Sie beschaffen Fahrwerke, Stoßdämpfer und sogar kleine Kaffeemaschinen für die Kabinen.
Aufgrund dieses Flusses erreichten russische Fluggesellschaften in diesem Jahr 122 Millionen verfügbare Sitzplätze. Diese Gesamtzahl entspricht perfekt ihrer operativen Kapazität von 2021.
Experten erwarteten zunächst einen raschen Niedergang. Alexander Lanetsky, Direktor von „Friendly Avia Support UAB“, erklärte, warum diese frühen Einschätzungen so weit danebenlagen.
„Alle Prognosen, dass russische Flugzeuge innerhalb von zwei bis drei Monaten nach Einführung der Sanktionen den Betrieb einstellen würden, basierten auf einer falschen Einschätzung der Lage“, erklärte Lanetsky.
Festhalten an westlichen Flugzeugen
Einige spezifische Flugzeuge spüren den Druck. Die Zahl der aktiven Airbus A320neo-Flugzeuge sank um 75 Prozent, da ihre komplexen Triebwerke ohne offizielle Hilfe schwer zu warten sind.
Dennoch halten sich die Standardmodelle gut. Der Analyst Alexander Burilkov von der Leuphana Universität Lüneburg wies auf die Kernstrategie hin.
„Das Hauptziel ist es, den längstmöglichen Betrieb genau dieser Flugzeugmodelle, Boeing und Airbus, zu gewährleisten“, erklärte Burilkov.
Unterdessen scheiterten inländische russische Alternativen vollständig. Moskau versuchte, den aktualisierten MC-21-310-Jet zu bauen, doch das neue Flugzeug nahm sechs Tonnen an Gewicht zu und verlor erheblich an Flugreichweite.
Quellen: „The Moscow Times“, „Big Trade Data“, „Friendly Avia Support UAB“, „United24Media“
